De Europese Unie heeft haar plan herzien om de verkoop van nieuwe benzineauto’s tegen 2035 effectief te verbieden, waardoor nu 10% van de verkoop van nieuwe voertuigen hybrides of andere niet-nul-emissie-opties mogen zijn als fabrikanten CO2-compensatie kopen. Deze verschuiving, onderdeel van het bredere ‘Automotive Package’, heeft tot doel de milieudoelstellingen in evenwicht te brengen met de economische druk waarmee gevestigde Europese autofabrikanten worden geconfronteerd.
De verandering is een direct antwoord op de lobby van traditionele autobedrijven die moeite hebben om te concurreren met Tesla en de groeiende toestroom van betaalbare elektrische voertuigen (EV’s) uit China. Deze beslissing heeft echter geleid tot diepe verdeeldheid binnen de EV-startup-gemeenschap, die vreest terrein te verliezen in een kritische mondiale industrie.
Waarom het ertoe doet: De automobielsector van de EU biedt werk aan 6,1% van de totale beroepsbevolking van het blok, waardoor het een politiek gevoelig gebied is. Het uitstellen van de volledige transitie naar elektrische voertuigen beschermt de werkgelegenheid op de korte termijn, maar riskeert het leiderschap op de lange termijn in een snel evoluerende markt af te staan.
Startups maken zich zorgen over het concurrentievermogen
Leiders van Europese klimaatondernemingen en EV-startups waarschuwen dat het verzwakken van de doelstelling voor 2035 nog meer voordeel zal opleveren voor China, dat nu al de EV-productie domineert. Craig Douglas van het Wereldfonds stelt dat Europa zonder sterke beleidssignalen het risico loopt de economische voordelen van het leiden van de EV-transitie mis te lopen. Een coalitie van bedrijven, waaronder Cabify en EDF, ondertekende een open brief waarin ze er bij EU-president Ursula von der Leyen op aandrong het oorspronkelijke verbod te handhaven.
Het debat gaat niet alleen over deadlines; het gaat over industriële strategie. Sommige fabrikanten, zoals Volvo, hadden er geen probleem mee om de oorspronkelijke deadline van 2035 te halen en hadden liever meer geïnvesteerd in laadinfrastructuur dan een verzwakt mandaat. Anderen zijn bang dat het uitstellen van het verbod de noodzakelijke schaalgrootte en leercurven voor elektrificatie zal ontmoedigen.
Het infrastructuurvraagstuk
Het ‘Battery Booster’-initiatief van de EU – een investering van 1,8 miljard euro in de Europese toeleveringsketens voor batterijen – is bedoeld om een aantal zorgen weg te nemen. Bedrijven als Verkor, een Franse producent van batterijcellen, zien dit als een cruciale stap in de richting van het veiligstellen van de lokale productie. Critici beweren echter dat de Booster alleen de negatieve signalen van het verzachte EV-verbod niet zal compenseren.
Traditionele autofabrikanten uiten nu al hun bezorgdheid dat eisen voor CO2-compensatie de autoprijzen zouden kunnen verhogen, waardoor het beoogde doel van de beleidsverandering, namelijk concurrentievermogen, zou worden ondermijnd. Ondertussen blijft de positie van het Verenigd Koninkrijk onduidelijk, aangezien er nog geen tarieven zijn opgelegd aan Chinese elektrische voertuigen, ondanks het groeiende marktaandeel.
Het grotere plaatje: Deze beleidsverandering onderstreept de spanning tussen de economische realiteit op de korte termijn en de urgentie van klimaatdoelstellingen op de lange termijn. Het besluit van Europa zal een aanzienlijke impact hebben op zijn positie op de mondiale EV-markt en zal bepalen of het land voor- of achterblijft in deze cruciale transitie.
Uiteindelijk vertegenwoordigt de verzwakking van het verbod van 2035 een compromis dat prioriteit geeft aan onmiddellijke economische zorgen boven agressieve decarbonisatie. De langetermijngevolgen voor het Europese leiderschap in de EV-industrie vallen nog te bezien.
